Después de tanto hablar de crisis económica en los últimos dos años, vale la pena recordar algunos fundamentos teóricos. Es conocida la diferencia conceptual y teórica entre Hayek y Keynes: para el primero , las libertades individuales son importantes, y una intervención estatal no debería estar encaminada en estimular o desestimular la economía, sino en crear un conjunto de reglas, bajo el cual las decisiones libres cada persona lleven a un resultado socialmente deseable. Para el segundo, una intervención activa del estado por medio de una política macroeconómica anticíclica es necesaria para regular y controlar los ciclos económicos.
Lord Keynes ganó en aceptación...
El siguiente video ilustra lo anterior de una manera bastante pedagógica:
<< El mundo desde un bicitaxi en la 150 con Autopista, a la salida de la estación de TM de la Calle 146. Fuente: Archivo Propio.
La Alcaldía Mayor de Bogotá dice: "La prestación del servicio público de transporte en los denominados y mal llamados "Tricimoviles", Bicitaxis" y/o "Mototaxis" es ilegal por cuanto éste no se encuentra autorizado por la autoridad competente" (SDM. Bogota.gov.co). La postura oficial es una discusión de ya varios años y aunque la ciudad no el principal protagonista, en el concejo distrital se ha visto más de un proyecto que busca reglamentar la actividad. En este caso, como en muchos otros de las denominadas “actividades informales”, la actividad ha venido creciendo a grandes pasos a pesar de la prohibición y la postura real de las autoridades es la tolerancia. De ser un servicio exclusivo de las localidades más pobres, los ‘bicitaxis’ están ya en las estaciones de Transmilenio con mayor afluencia en la ciudad, convirtiéndose en una pieza ‘informal’ del sistema de transporte masivo de la capital (Plaza Capital). ¿Cómo explicar este fenómeno?
Los ‘bicitaxis’, como cualquier actividad ‘informal’, responden a una necesidad pero sin cumplir con la reglamentación vigente. El servicio de transporte público de la ciudad es un sistema privado de competencia, por lo que responde a la demanda: si un recorrido no resulta rentable no hay servicio, y si lo es, se presenta congestión. Los ‘bicitaxis’ cubren distancias cortas que no son rentables para los buses (de la estación de Transmilenio a la puerta de la casa) a un menor precio que un taxi. Adicionalmente, la relativa facilidad para ingresar al sistema permite que personal no calificado encuentre en la prestación de este servicio una alternativa para aumentar los ingresos familiares. Y como último punto, los ‘bicitaxis’ desarrollan servicios adicionales como talleres, comercialización de repuestos y ensamblaje. Son un sistema de transporte limpio y que no genera mayor ruido, lo que lo hace apto para las zonas residenciales.
¿Qué lo hace ‘informal’, por no decir ilegal? La alcaldía responde que los triciclos no fueron diseñados para ese fin y no cumplen con la reglamentación del ministerio de transporte que hace inviable jurídicamente reglamentar la actividad (Ley 336/1996). El principal argumento que se puede ver en los medios de comunicación es la seguridad: un ‘bicitaxi’ no puede brindar las medidas de seguridad necesarias (cualquiera que se haya montado en uno es testigo de su fragilidad ante un choque con un automotor). No obstante, es claro que detrás hay muchas fuerzas y grupos de interés que bloquean efectivamente su reglamentación. Los medios alternativos de transporte se pueden encontrar fácilmente y desde hace décadas en ciudades como Calcuta, pero también en urbes occidentales como Londres o Barcelona. Los ‘bicitaxis’ europeos son bastante sofisticados y cuentan motores eléctricos para asistir en pendientes y en el arranque.
>>Alameda en el sur de la ciudad (Cll 41Sur). Las alamedas en Bosa son una 'troncal' para los bicitaxis que abundan en esta localidad. Fuente: Oscar Edmundo Diaz. Flirck.
¿En resumen? Es cierto que es un sistema ecológico y que promueve el empleo, pero es cierto que transitando por avenidas es muy inseguro. No es “la” solución óptima dado que para satisfacer la demanda de las estaciones de Transmilenio se requeriría un número grande de vehículos que probablemente crearían congestión. En varias estaciones de Transmilenio los bicitaxis atienden al público junto a taxis y colectivos (piratas, autorizados o del mismo sistema). La solución final al problema debe ser la reglamentación del servicio para que se cumplan requisitos tecno-mecánicos por parte de los triciclos, un sistema formal de contratación de los conductores y para que cubran rutas donde en efecto la demanda no haga rentable un servicio de bus alimentador pago. Los bicitaxis podrían entrar a funcionar sin problemas en las grandes alamedas públicas y las vías residenciales donde no generen impacto sobre las vías, polución ni ruido.
El camino es largo y hay mucho por “pedalear” aún. Esta clase de soluciones no son casi nunca lo que ningún grupo desea, porque legaliza la competencia para el potente grupo transportador pero a la vez no permite el servicio sin requisitos ni requerimientos que hoy en día enriquece a muchos dueños de los triciclos a costa de sus necesitados conductores. Lo difícil, como siempre, es quién está dispuesto a ceder y quién está dispuesto a hacer ceder a los actores. Ahí es donde entra a jugar nuestra democracia.
La sociedad colombiana ha dejado de lado la discusión sobre evaluación de la educación y quienes se han atrevido a investigar y a dar conclusiones sobre esto no tienen un criterio único para decir por qué la educación es buena o mala y se aventuran a decir que no hay estándares que van más allá de la persona, apuntándole a sus necesidades e incentivos para educarse con o sin calidad.
Pero miremos cómo y dónde comienzan los problemas de calidad en educación.
En Colombia hay un mal manejo, por no decir nulo debate sobre educación. Hay carencia de debates de este tema en el congreso, la presidencia y hasta en los medio de comunicación.
Lo que esta sucediendo no es un problema de ahora, esto no se le puede atribuira este gobierno ni al anterior, sino a todos por igual. La perdida de debates sea del tema que sea no es un problema de corto plazo, es más me atrevo a decir que el debate ausente no es el debate que se pierde sino el que nunca se ha creado.
Lo único a lo que se puede recurrir para tener elementos de juicio sobre la labor en educación de los gobiernos departamentales o del central es el índice de cobertura y la capacidad que tiene cada región para acoger a sus jóvenes en aulas de clase; si nos fijáramos únicamente en cobertura se diría que todo esta bien, el Ministerio de Educación se ha encargado de recoger datos y hacer sus estadísticas sobre cobertura (las cuales se pueden consultar en la página de internet del ministerio) teniendo con ellas un balance positivo de la educación en Colombia ya que estas dan como resultado tasas de cobertura superiores al 80%.
Lo anterior es bueno, pero cabe recordar que la valoración del sistema educativo no solo se centra en la cobertura de un país para educar a sus jóvenes o niños. Los análisis también deben ir enfocados a la calidad de la enseñanza y su impacto social.
Y es acá donde se ve el primer fallo del ministerio, no hay un estudio concreto que apunte a decir como va la calidad en educación, afirmando únicamente que el ICFES es la autoridad máxima para decir si vamos bien o mal, desconociendo pruebas internacionales para que estas nos digan como vamos respecto al mundo. Cabe resaltar que se han realizado ofreciendo calificaciones no muy satisfactorias (se pueden ver en el sitio virtual del ICFES en la sección de evaluaciones internacionales) pero son pruebas que dejaron de aplicarse.
Trabajos realizados que se han enfocado a mirar los índices de calidad en Colombia concluyen que la calidad de la educación en el país está muy por debajo de lo que se necesita si se pretende tener una sociedad con más oportunidades y con una menor brecha entre distinción de clases sociales. Documentos como el de Gaviria y Barrientos en 2001 quienes quisieron hacer un análisis del entorno del estudiante y como este afectaba la calidad de la persona, planteando algo muy importante y a la vez preocupante: los incentivos.
Y es que en economía de la educación como en la vida existen incentivos para hacer o no hacer algo y estos no se pueden dejar de lado y mucho menos a la hora de estudiar a las personas y su comportamiento en la sociedad, a lo que me opongo es que se cree el argumento y se promueva como único causante de la deficiencia en educación, haciendo la analogía del comercial “HAY CIERTAS COSAS QUE EL DINERO NO PUEDE COMPRAR, PARA TODO LO DEMAS EXISTE MASTERCARD”sería “HAY CIERTAS COSAS QUE LOS ESTUDIOS PUEDEN DETERMINAR, PARA TODO LO DEMÁS EXISTEN INCENTIVOS”.
El trabajo anteriormente nombrado decía en una de sus conclusiones que la inversión en infraestructura es buena y debe ir acompañada por capacitación hacia la planta de docentes y una reestructuración de la organización de los entes que vigilan al sistema educativo nacional, algo que nadie discute, pero también afirmaban que era necesario cambiar el sistema de incentivos de los colegios públicos siendo estos los que acogen a un grueso de la población y que en su mayoría es población vulnerable.
Y es este punto en especial al que se le pueden hacer comentarios, como mencione no es una oposición a los incentivos y a su desconocimiento, pero es que no todo se le puede atribuir a estos y mucho menos si van encaminados hacia instituciones educativas.
En el país del sagrado corazón donde todo es posible, hay que mirar también el otro lado de la moneda, siendo esa cara las personas que acuden a la educación, los estudiantes, preguntándonos cuales son las necesidades socioeconómicas de un niño o un joven de un estrato 1 o 2 y su entorno cultural, porque si vamos a hablar de incentivos tenemos que hacerlo también de los estudiantes y no solo de los colegios.
Donde el debate en y de educación, por parte de quienes en sus manos tienen la dirección de la política educativa, es el que entra a jugar, porque abriendo los espacios para que todas las personas compartan sus ideas y se les tengan en cuenta sus críticas es que se hace un camino para que en la educación no solo se hable de cobertura sino que en un futuro tengamos la oportunidad de hablar y mostrar avances en calidad.
Porque no podemos esperar que a las personas les florezcan incentivos de la noche a la mañana, eso pasa en las películas como “En busca de la felicidad”, y tenemos el problema que los colombianos en su gran mayoría no tienen acceso a ver una película como esta, por ende no les da incentivos para seguir un objetivo y el círculo de incentivos se rompe.
Fallaron las apuestas, pero uno de los candidatos de la lista anterior ganó. El premio Nobel de Economía 2009 es para Elinor Ostrom (la primera mujer en ganar este Nobel) por su análisis de gobierno económico y el problema de los comunes, y para Oliver Williamson por su análisis de gobierno económico y los límites de la firma.
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